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 BMW S1000RR

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jeanmarc757_Gonzo
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MessageSujet: BMW S1000RR   Sam 28 Nov - 11:06

: Essai BMW S 1000 RR : la Kolossale surprise !



Investir le segment Hypersport en s'inspirant des japonaises semblait un choix techniquement judicieux mais peu audacieux de la part de BMW. Sauf qu'avec son moteur rageur et son électronique embarquée, la S 1000 RR étrangle les idées reçues... Essai !




A lire dans cet article :


  • Les apparences sont parfois trompeuses...
  • Expérience exigée !
  • Les aides électroniques veillent...


  • Le point côté technique
  • Au rayon des options
  • Fiche technique BMW S1000RR
Les apparences sont parfois trompeuses...
Si la réputation sportive de la branche automobile de BMW n'est plus à faire, la marque à l'hélice n'inspire pas forcément encore les mêmes sentiments en moto. Dans l'imaginaire de nombreux motards, les deux-roues allemands sont encore destinés à des quadras - voire quinquas - plutôt aisés et soucieux de leur confort.

Préférant le pragmatisme et la sécurité aux notions de performances et de caractère, les "Béhèmes" ambitionnent de répondre aux besoins pratiques et fonctionnels exigés d'une moto... en occultant souvent les dimensions passionnelles et ludiques aptes à faire vibrer une grande partie de la population motarde.
Mais réduire la production allemande à des motos "administratives" ou pour cadres aisés serait non seulement faux mais injuste : depuis plusieurs années, BMW a entrepris de à rajeunir sa gamme et sa clientèle. Néanmoins, si les K 1300 et surtout les récentes F 800 ont sérieusement dépoussiéré l'enseigne de Munich, l'Hypersport S 1000 RR (lire notre notre présentation détaillée du 13 mai 2009) fait tout simplement entrer BMW... dans une nouvelle ère !
Ami lecteur, tu peux laisser ici tes a priori tenaces : avec 193 ch et seulement 204 kg tous pleins faits (sans le Race ABS : lire notre page consacrée aux détails techniques de la S 1000 RR), la nouvelle Hypersport allemande déboule avec fracas dans une catégorie dominée par les constructeurs japonais depuis des lustres. Et elle entend bien y faire sa loi, en utilisant les mêmes armes que les CBR, R1, GSX-R et autres ZX-10R...

Cadre périmétrique en aluminium, freins à fixation radiale, bras oscillant en tôle d’aluminium emboutie le plus long (593 mm) et le plus léger (6,22 kg) possible, transmission secondaire par chaîne, quatre-cylindres en ligne de 999 cc compact (463 mm de largeur au niveau du vilebrequin) et puissant : il ne s'agit pas du descriptif technique de la dernière Hypersport de l'empire du Soleil Levant, mais bel et bien de la toute première Superbike estampillée BMW !
BMW sort l'artillerie lourde !

Pourtant, si de l'aveu même des responsables de cet ambitieux projet, la S 1000 RR semble ainsi présenter "des parallèles avec ses concurrentes" (sic !), BMW affirme bien entendu avoir "amélioré ce concept à quasiment tous les niveaux"...

De prime abord, la S 1000 RR flatte l'ego de l'amateur du genre en lui balançant des valeurs sans concessions : 193 ch à 13 000 tr/mn et 112 Nm de couple à 9 750 tr/mn ! Mais surtout avec seulement 1,05 kg par cheval, elle affiche le meilleur rapport poids-puissance de la catégorie selon BMW !
Bien décidée à tacler l'ensemble de ses concurrentes sur leur propre terrain de jeu, l'allemande vise plus directement la Honda CBR1000 RR en précisant qu'avec "206,5 kg réservoir plein et en ordre de marche", elle devient l'Hypersportive la plus légère de la catégorie des 1000 cc équipées d'un ABS (210 kg pour la CBR avec le C-ABS).
Enfin, la S 1000 RR réunit des solutions techniques jusqu'ici réservées à la compétition : quatre cartographies d'injection sélectionnables au guidon, un contrôle sophistiqué de traction (DTC pour Dynamic Traction Control) couplé à un anti-wheeling, un shifter et une distribution par linguets héritée de l'expérience de BMW... en Formule 1 !

Une débauche de technologie impressionnante que l'allemande est la seule à proposer à ses futurs acquéreurs... bien que le Race ABS, le DTC et le shifter relèvent du domaine de l'option (lire notre page consacrée aux équipements additionnels de la S 1000 RR).
C'est avec ces trois aides au pilotage que BMW a choisi de nous faire découvrir son bolide sur l'incroyable tracé de Portimao, au Portugal. Leur adoption majore l'addition du modèle standard de 10% (+ 1230 euros pour le pack race ASB + DTC et + 360 euros pour le Shifter), soit un total de 17 490 euros. Un point à ne pas négliger au moment de la comparer à ses rivales japonaises...
Expérience exigée !

En remontant la voie des stands du tracé de Portimao (dont les impressionnants dénivelés évoquent plus des montagnes russes qu'un circuit de vitesse !), bercé par l'habituel ronronnement d'un quatre-cylindres en ligne de grosse cylindrée, une certaine anxiété commence à poindre sous le casque...

Car si les premiers mètres parcourus avec cette S 1000 RR ne révolutionnent pas les habitudes prises avec des japonaises (les vibrations sont contenues, les commandes accessibles, les jambes repliées vers l'arrière et la position chargée sur l'avant), le petit sourire esquissé par le staff BMW et la confiance inébranlable des ingénieurs moteur laissent entrevoir un caractère et un potentiel nettement plus affirmés que prévu...
Bien calé autour du réservoir en aluminium, le pilote jouit d'une liberté de mouvements appréciable, même si la S 1000 RR n'a pas la finesse d'une 600 cc, ni de l'Aprilia RSV 4 ou de la Honda CBR 1000 RR.

Le tableau de bord s'avère lisible et regroupe un compte-tours analogique, l'heure, la température moteur, deux trips, la vitesse, un indicateur de rapport engagé, le témoin de warning, un shift-light (qui sert aussi d'indicateur de bon régime moteur pour réaliser un départ canon en course !), un témoin de réserve, plusieurs chronos, les témoins d'ABS et de contrôle de traction et le mode engagé.
En l'occurrence, pour débuter cet essai, on sélectionne prudemment la cartographie "Rain" et ses "seulement" 150 ch, d'une pichenette sur le commodo droit. L'opération pourra aussi être réalisée en roulant, en faisant défiler les quatre modes puis en débrayant et en coupant complètement les gaz pour valider son choix. A peine le temps de s'étonner qu'on puisse déconnecter l'ABS et le DTC avec ce mode recommandé pour un usage sous la pluie (!)... et déjà le premier virage approche !

Avec les pneus froids, inutile de chercher les ennuis : le plongeon à la corde se fait sans hâte et dévoile cependant une réactivité appréciable. La moto répond au quart de tour et ne s'oppose pas à la mise sur l'angle, virant même promptement en attendant que soit sonnée la charge...
Une fois les excellents Metzeler Racetec K3 - dont le niveau de performance et de grip se sont avérés blufflants de par leur constance dans le temps - arrivés à la bonne température, le retour dans la longue ligne droite des stands permet de mieux mesurer le potentiel de la S 1000 RR... notamment sa protection perfectible à hautes vitesses, malgré la présence inédite de quatre appendices dans la bulle.

Présent sans excès en dessous des 5 000 tr/mn (une contrepartie de l'alésage élevé de 80 mm, retenu pour développer un max de puissance dans les tours alors qu'une course longue, comme sur la GSX-R, favorise les bas et mi-régimes), le bloc se manifeste violement à 7 000 tr/mn et hurle sa joie de vivre jusqu'aux environs de 10 000 tr/mn, régime où la moto s'essouffle légèrement en mode Rain.
Attention, expérience exigée !

Déjà impressionnante avec 150 canassons conviés à la fête, l'accélération s'approche ensuite de celle d'un missile balistique une fois les modes Sport ou Race enclenchés !

Pas de doute : les 193 ch sont présents : Les 280 km/h attrapés sans aucune difficulté en bout de ligne droite - la 4ème monte à 269 km/h ! - prouvent que la S 1000 RR maîtrise parfaitement le galop... Et BMW de préciser qu'à partir de 250 km/h, la surpression peut atteindre 30 mbar dans la boîte à air, procurant ainsi "une puissance supplémentaire de 4 kW (environ 5,44 ch, NDLR)" !
A l'inverse du mode Rain, où le contrôle de traction régule les glisses du pneu arrière à la moindre prise d'angle, le mode Sport laisse plus de liberté en sortie de courbe : l'arrivée de la puissance est bien plus sensible, presque brutale, l'accélération plus dynamique et la moto demande alors qu'on lui accorde toute son attention en courbe, sous peine d'entraîner son pilote vers l'extérieur.
Et c'est à ce moment-là que le vrai visage de la S 1000 RR apparaît : le pilote réalise alors que BMW n'a pas joué son habituelle partition empreinte de facilité d'exploitation : cette Hypersport chante un tout autre refrain, sans aucun doute le plus agressif et démonstratif de la marque allemande !



Avec une sonorité quasi métallique, les 999 cc crachent toute leur hargne des mi-régimes jusqu'à 13 000 tr/mn (la rupture intervient à 14 000 tr/mn) : sans l'intervention salvatrice du contrôle de traction - qui fait aussi office d'anti-wheeling via les capteurs de l'ABS -, nul doute que ce premier essai aurait tournée au carnage tant l'arrivée violente de la puissance surprend !
A l'inverse de sportives japonaises privilégiant désormais des courbes de couple et de puissance les plus lisses possibles pour ménager le pilote, BMW a choisi une motorisation explosive qui rappelle plutôt la monstrueuse ZX-10R 2004 que l'actuelle CBR 1000 RR. Cette S 1000 RR souffle fort, très fort même ! Bien aidée par une sélection précise et un shifter qui permet de monter les rapports gaz en grand sans débrayer, l'accélération semble ne connaître aucun temps mort et met l'équipage à rude épreuve !

Accroché comme il le peut à une direction ne demandant qu'à jouer les filles de l'air sur les reliefs de Portimao, le pilote peine à contenir la fougue du quatre-cylindres : la brutale intervention de l'anti-wheeling jusqu'au troisième rapport (!) démontre le potentiel démoniaque de ce moteur d'exception ! "Et encore, sur cette version routière l'arrivée des watts est plus progressive que sur la machine de World Superbike !", nous glissera le pilote officiel BMW Ruben Xaus, invité de luxe de cette présentation, à l'issue de ces premiers tours. Ach so... Les aides électroniques veillent...

Déjà, la deuxième session nous tend les bras ! Une fois assimilé ce jouissif déferlement de hargne, la S 1000 RR s'avère être une sportive plutôt "facile" à vivre : le placement sur l'angle est enfantin, l'équilibre du châssis remarquable et la cohésion de réactions entre la fourche et la suspension arrière est parfaite.
La teutonne pourra parfois manquer d'intuitivité en cas de correction de trajectoires sur les freins - l'avant se rigidifie -, et d'un poil de rigueur lors de passages plein pot sur des bosses : dans ces deux cas de figure, il ne faudra pas hésiter à bien serrer la moto entre ses jambes et à la contraindre à garder son cap !

Dans la même veine, la mise en action de l'antidribble se fait sentir par un retour d'effort dans le levier d'embrayage - non réglable en écartement -, tandis que de violents freinages font apparaître de pernicieuses vibrations suggérant l'entrée en action du fameux Race ABS...
Interrogée à ce sujet, BMW assure qu'il ne s'agit en fait que d'une différence d'épaisseur des disques de freins : une "erreur de jeunesse" imputable à Brembo, qui devrait logiquement disparaître sur les premières versions commercialisées.
Toujours est-il que le freinage de l'allemande est à l'image du moteur : la décélération est dantesque, et deux doigts sur le levier actionnant un maître-cylindre radial suffisent à stopper net la moto lancée à pleine charge !

Bien qu'il envoie environ 5% de la pression de l'avant sur le disque arrière pour éviter les trop grands transferts de masses, le Race ABS n'est pas à proprement parler un ABS combiné puisque l'arrière n'actionne pas les étriers avant. Il brille néanmoins par son efficacité et l'incroyable force de ralentissement proposée : au vu des performances ahurissantes du moulin, cette puissance est évidemment fort appréciable !
Progressivement, le rythme s'accélère... Le voyant orange, en bas à gauche du tableau de bord, clignote de plus en plus régulièrement : le DTC est entré en action. Beaucoup moins sensible que l'anti-wheeling, l'anti-patinage agit en comparant la vitesse de rotation des roues tout en tenant compte du rapport engagé, du mode sélectionné et des données fournies par le capteur de prise d’angle.

Si la centrale électronique juge que la roue arrière patine, elle agit alors sur l'avance à l'allumage et sur la position des papillons afin de réduire la puissance débitée. Malgré son côté "usine à gaz" sur le papier, cette technologie est une vraie réussite guidon en main : intervenant de plus en plus tard suivant le mode enclenché (voir notre partie technique), l'action du DTC se manifeste en douceur et donne simplement l'impression que la mécanique "régule" de manière de moins en moins prononcée dès qu'on commence à redresser la moto.
Et là où une autre moto inciterait à rendre prudemment la main, la S 1000 RR permet de garder les gaz ouverts en grand, même dans cet improbable droit en descente où on ré-accélère genou au sol à plus de 180 km/h, le sourire rivé sur le visage en apercevant le voyant du DTC qui clignote !
BMW dans une autre dimension...

Mais que les champions du monde en puissance se rassurent : ces aides sont déconnectables quel que soit le mode engagé, bien que le choix du mode Race et surtout de l'impressionnant mode Slick rendent leur action de moins en moins perceptibles. Avec la cartographie Slick, l'ABS est automatiquement coupé sur la roue arrière et le contrôle de traction laisse même temporairement le pilote sortir d'une courbe en wheeling pour bénéficier d'une traction maximale !

A ce stade néanmoins, contrôler l'accélération de la S 1000 RR demande des nerfs solides, l'intervention tardive du DTC exacerbant le côté sauvage de la motorisation allemande ! Contrairement aux trois autres modes où la motricité sans faille du bras oscillant et le grip du Metzeler arrière semblaient tout simplement insondables, le mode Slick laisse filtrer de généreux mouvements de l'arrière avant que le DTC ne reprenne la main...
Une sorte d'avertissement en quelque sorte, chargé de démontrer à quel point l'intervention de l'électronique se révèle salutaire ! Deux tours avec le contrôle de traction déconnecté suffiront à entériner définitivement l'efficacité du dispositif : la S 1000 RR cabre et glisse à la moindre sollicitation de l'accélérateur, très précis et au tirage très court !

Les pilotes les plus acrobates - et les plus doués ! - apprécieront sans doute de pouvoir mieux ressentir les réactions de la moto et de la mettre en glisse à chaque sortie de courbe. Mais la plupart regretteront rapidement de devoir accorder beaucoup plus d'attention à la remise des gaz qu'à la trajectoire elle-même ! Inutile de tourner autour du pot : hormis une poignée d'élus capables de maîtriser la bête en mode Slick et sans le DTC, les autres iront moins vite au chrono !
L'image plutôt "pépère" de BMW a depuis longtemps disparu dans les rétros de cette nouvelle S 1000 RR, emmenant avec elle son lot d'idées reçues sur ses propriétaires ! Reste maintenant à convaincre les motards amateurs de sensations fortes de franchir les portes de concessions jusque là dédaignées...

Pour les convaincre, la S 1000 RR compte aussi jouer la carte de l'originalité avec son design asymétrique (phares avant et carénages) et sa coque arrière aplatie, surmontée d'un élancé feu à diodes se terminant par deux pointes. Les roues à bâtons en aluminium et les disques de freins sans frettes attirent l'œil, tout comme l'esthétique silencieux court et la maousse fourche inversée.
Pour contenir le prix de base sous la barre "symbolique" des 16 000 euros (15 900 exactement !), BMW a dû légèrement déroger à sa traditionnelle réputation de qualité : les soudures de la boucle arrière et du bras oscillant sont quelconques, la béquille n'a pas d'ergot, le réseau électrique n'est pas toujours bien camouflé - notamment devant l'amortisseur arrière - et les caches en plastique autour du réservoir et du haut de carénage ne sont pas des plus flatteurs...

A l'heure du verdict, cette BMW S 1000 RR semble remarquablement bien née et fait basculer le constructeur allemand dans une dimension plus radicale du sport et de la passion. Impressionnante, l'Hypersport bavaroise déboule avec panache sur un terrain où personne ne l'attendait, en proposant un moteur surpuissant, un caractère bien trempé et une technologie de pointe.

la suite : http://www.moto-net.com/actualites-motos

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MessageSujet: Re: BMW S1000RR   Sam 28 Nov - 11:22

faut le reconnaitre , c'est du beau matossssss , juste les phares ca fait bizarrrrrr quand même ....on dirait qu'elle a pris une poutre dans l'oeil...
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MessageSujet: Re: BMW S1000RR   Sam 28 Nov - 11:34

crazy a écrit:
faut le reconnaitre , c'est du beau matossssss , juste les phares ca fait bizarrrrrr quand même ....on dirait qu'elle a pris une poutre dans l'oeil...

Oui suis du même avis, déjà quant ils sont parreil & n' éclaire pas ensemble, je trouve celà domage

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